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德国智能汽车立法及《道路交通法》修订之评介

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发表于 2019-2-25 21:47:21 | 显示全部楼层 |阅读模式
一、   引言
智能汽车,又名自动驾驶汽车、智能网联汽车,是一种能够感知外界环境、实现自动行驶,无需人类进行驾驶操作的新一代汽车。[①]智能汽车能避免因驾驶员失误而引发的交通事故,[②]有增加道路通行能力、节约能源、降低排放的潜在优势,并为老年人和残疾人驾车出行提供了可能,因而具有巨大的社会效益和商业价值。第一台真正意义上的智能汽车诞生于1977年,[③]此后汽车的计算机化以及传感器、加速器和控制技术的快速更新为智能汽车的进一步发展奠定了技术基础。[④]2003至2007年,在美国国防高等研究计划署主办的三次挑战赛中,智能汽车先后实现了沙漠和城市两种路况下的安全行驶。[⑤]2016年,谷歌智能汽车在美国加州行驶的里程数已达636,000英里。[⑥]有研究报告预测,最早在2040年,智能汽车有望得到大规模普及。[⑦]
智能汽车的快速发展不仅革新了既有观念,也对现有法律法规提出了新的挑战。[⑧]例如,《维也纳道路交通公约》第8条规定,“凡行驶的车辆或车辆组合必须有一名驾驶人”,“凡驾驶人或驾驭人应随时能够控制其车辆或驾驭的牲口”。[⑨]智能汽车的自动驾驶技术显然与该规定不符。虽然2016年3月生效的修订案明确了,只要自动驾驶技术“可以被驾驶员权限覆盖或接管”就是允许的,但驾驶员的在场依然是必须的,这与智能汽车高度自动化、实现无人驾驶的发展趋势并不完全一致。[⑩]又如,联合国汽车技术法规UN/ECER.795.1.6.1规定,当车速超过10公里/小时,汽车的自动转向功能就应当被自动禁用,该规定极大限制了汽车自动转向系统,特别是变道辅助和车道保持辅助系统在智能汽车上的应用。[11]除此之外,智能汽车上路测试的许可和监管、交通事故的侵权责任认定、个人数据保护和信息安全等问题都有待通过立法加以解决。
面对这些挑战,许多国家和地区纷纷在原有法律框架的基础上,结合科技与社会发展的实际状况,开展了路径不一的立法实践。第一部有关智能汽车的立法于2011年出现在美国的内华达州,揭开了美国州层面的立法活动。[12]到了2016年,美国交通安全管理局(NHTSA)在其《联邦智能汽车政策》中重申,各州在机动车许可与登记、交通法规、机动车保险与责任等制度上拥有独立的立法权。[13]与该激励政策相呼应,该年度美国有20个州通过了智能汽车的立法,截止2017年5月,美国已有33个州颁布了立法,这些法案内容涉及智能汽车的定义、颁发测试许可的要求、许可申请程序,事故与自动驾驶失灵报告以及隐私保护等各个方面。[14]英国也在2015年颁布了一份自动驾驶汽车测试的实践准则,主要对测试车辆和驾驶员做了规定,例如车辆需要装配数据记录仪、在公路测试前需要经过封闭跑道测试、驾驶员需要经过充分训练并持有执照,等等。但这份准则仅仅在于为智能汽车行业搭建路测的正确框架,并未要求在进行测试前获得政府的认证和许可。[15]日本在2016年5月颁布了道路自动车辆操作指南,明确了智能汽车公路测试的要求,包括驾驶员职责、车辆条件、事故预防和应对等内容。[16]在此背景下,德国联邦议院于2017年5月12日修订了德国《道路交通法》(Straßenverkehrsgesetz,StVG),通过了德国首部针对智能汽车的法律规范,澄清了包括基本概念、许可条件、责任归属等重要问题,在一定程度上为智能汽车在德国的发展清除了法律上的障碍。该法案目前已经生效。
二、   德国《道路交通法》的修订过程
(一)立法筹备活动
在本次修订《道路交通法》之前,德国政府多次组织了调研和研讨工作,为法律修订奠定了较为扎实的理论基础。其中包括德国联邦交通研究所(DieBundesanstaltfür Straßenwesen, BASt)开展的比较重要的法律调研工作,以及在2012年发布的《机动车智能化的法律后果》调研报告。[17]该调研报告分为三个部分。第一部分涉及智能汽车的分级问题,其结合技术性能与行驶速度,将自动驾驶分为驾驶辅助、部分自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶,以及特殊情况下的紧急停车辅助几种情形。报告详细分析了不同自动层级中驾驶员的任务和对自动驾驶系统进行干预的可能性,这些描述构成了后续法律评议的基础。调研报告的第二和第三部分分别从现有法律法规出发,对自动驾驶汽车的许可/监管以及责任归属两个方面进行了评估。报告指出,就许可与监管问题而言,矛盾主要出现在高度或完全自动驾驶模式中,特别是驾驶员可能违反了德国《道路交通条例》(StVO)第1条所规定的注意义务。[18]关于责任问题,德国《道路交通法》有关车主“车辆运作风险”(Betriebsgefahr)法律责任[19]和驾驶员事故过错推定[20]的相关规则,同样适用于自动驾驶的情形;而对制造商来说,根据德国《缺陷产品责任法》第3条,[21]其产品责任依赖于自动驾驶语境下对“产品缺陷”的定义,这可能需要确立更有针对性的产品安全标准。
在该调研的基础上,德国联邦交通和数字基础设施委员会任命了研究小组,旨在联合政府部门、工业与学术界等各方意见,搭建起法律法规的合理框架,促进自动驾驶汽车的发展。该小组于2015年6月举办了第三次圆桌会议,讨论了自动驾驶技术的发展所带来的挑战与有待研究的问题,包括人机交互技术的可靠性、自动系统的独立性、道路基础设施的升级、社会及伦理问题四个方面。[22]2015年9月,德国联邦交通和数字基础设施委员会发布《自动和联网驾驶战略》,提出了三个主要的战略目标:保持领先供应商的地位;成为世界领先的市场;积极推动自动驾驶的发展,包括测试、大规模生产和牌照发放等。[23]为此,德国需要积极构建相应的法律法规,确保使用自动驾驶技术不构成对驾驶员基本义务的违反,同时也需要将自动驾驶纳入原有的驾驶员培训及技术检测的相关规范中。在国际层面上,德国已于2016年4月接受了《维也纳道路交通公约》修改,[24]这也为本次《道路交通法》的修订和自动驾驶技术在德国应用奠定了基础。
(二)法案修订的过程
德国联邦政府于2017年2月20日向德国联邦议会提交《道路交通法》修订草案及立法理由书(18/11300号文件),请求讨论表决,正式启动了本次《道路交通法》的修订工作。[25]此后德国联邦议院于2017年3月10日第222次会议上对该修订草案进行讨论,并提交给交通运输与数字基础设施委员会主议,给法律和消费者保护委员会及德国数字议程委员会共同商议。[26]
2017年3月20日,交通和数字基础设施委员会在第101次会议中举办了关于该法律草案的听证会,来自政府、产业和学界的专家参与了听证会。2017年3月29日,法律和消费者保护委员会和德国数字议程委员会分别在其第138次和第86次会议中对该法律草案进行了商议,可持续发展咨询委员会也发表了意见。交通运输与数字基础设施委员会于同日第106次会议中对法律草案进行了最后的商讨,在考虑了左翼党和绿党的反对意见之后,委员会最终建议接受由基民盟/基社盟和社民党的修订案版本所修订的法律草案。[27]2017年5月12日,德国联邦议院对该修订的法律草案进行表决,以多数通过了该修订案。[28]
三、 德国《道路交通法》修订的主要内容

(一)明确了智能汽车的定义

该修订案首先对智能汽车(高度或完全自动驾驶汽车)作出了定义。根据《道路交通法》修订案新增的第1a条第2款,高度或完全自动驾驶汽车是拥有技术设备以实现下述功能的车辆:1.为完成驾驶任务(包括纵向和横向导轨),能在车辆启动后控制车辆;2.在高度或完全自动驾驶功能控制车辆的过程中,能够遵循规范车辆行驶的交通法规;3.可以随时被驾驶员手动接管或关停;4.可以识别由驾驶员亲自控制驾驶的必要性;5.可以以听觉、视觉、触觉或者可被感知的方式向驾驶员提出由驾驶员亲自控制驾驶的要求,并给驾驶员预留接管车辆的充足时间;6.指出违背系统说明的使用。自动驾驶汽车的制造商必须在系统说明中作出有约束力的声明,表明其汽车符合前述条件。

(二)明确允许“按规定使用”自动驾驶功能

该修订案第1a条第1款明确规定,《道路交通法》允许使用高度或完全自动驾驶功能操作车辆,只要该自动驾驶功能是“按规定使用”(BestimmungsgemäßeVerwendung)。但它紧接着提出了两方面的要求。第一,汽车本身必须满足德国国内法有关普通汽车及其许可的规定,应该符合由机器驱动并且不在铁路轨道上行驶的普通汽车定义(第1条第2款),以及满足普通汽车的许可要求,也即应该在获得使用许可、特别许可或者通过注册码获得的EC型式认证的基础上提交申请,并由交通主管部门发放许可(第1条第1款)。第二,自动驾驶的功能必须符合相关国际条约的规定,也即该自动驾驶功能除了符合第1a条第2款的定义之外,还应符合适用于德国的国际条约相关规定,或者根据2007年9月5日欧洲议会与欧盟理事会第2007/46/EC号指令的第20条获得了型式认证。

值得注意的是,对于不符合上述规定的自动驾驶系统,例如现在已经应用在一些汽车上的辅助驾驶系统,并不会因为该项规定而被禁止上路,相反,只要对这种系统的使用符合一般交通法律规定,就都是被允许的。[29]另外,除了常规的上路许可之外,针对泊车的问题,该法案授权德国联邦交通和数字基础设施部制订相应的条例,设立相关设施并允许在停车场以低速方式依法使用无人驾驶停车系统(第6条第14a款)。

(三)明确了智能汽车驾驶员的权利、义务和责任

该法案规定,智能汽车驾驶员是指启动该法定义的高度或完全自动驾驶功能、利用其控制汽车驾驶的人,即使他在按规定使用该功能的时候不亲自驾驶车辆(第1a条第3款)。驾驶员有权在驾驶期间借助高度或完全自动驾驶功能不亲自进行驾驶操作(第1b条第1款)。但智能汽车驾驶员也承担了相应的警觉和接管义务(第1b条第2款)。警觉义务是指在不亲自驾驶的期间,必须保持警觉,以便能随时履行法定的接管义务。接管义务是指当高度或完全自动系统向驾驶员发出接管请求,或者驾驶员意识到或基于明显状况应当意识到,车辆不再具有高度或完全自动驾驶功能所预设的使用条件时,驾驶员有义务立即接管汽车驾驶。另外,针对自动驾驶事故的赔偿数额,法案对车主设置了高于普通事故的最高赔偿额度。例如,根据《道路交通法》第12条第1款的最新修改,自动驾驶造成的人员伤亡和财产损失的最高赔偿限额分别提高到1000万欧元与200万欧元,为普通情形下的2倍。

作者简介:
张韬略:同济大学  法学院  副教授  
蒋瑶瑶:同济大学  法学院  硕士研究生




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 楼主| 发表于 2019-2-25 21:47:56 | 显示全部楼层
(四)明确了智能汽车信息存储、利用和保存规则

就数据的采集存储而言,根据法案的新规定,当驾驶操作者在驾驶员和高度或完全自动系统之间发生转变时,自动驾驶汽车将储存由卫星导航系统确定的地点和时间信息;如果系统对驾驶员提出了接管汽车驾驶的要求,或者系统出现了技术故障,这些信息也同样会被保存(第63a条第1款)。

针对智能汽车采集数据的利用,法案对车主设置了若干提供数据的义务。第一类是基于执法活动的合法需要而获取和利用相关的信息。例如,依法有权查处交通违法行为的执法机关可以根据知情需要,请求获取前述所储存的数据,但此种权利被限制在执法机关为实施监管所必需的程度之内(第63a条第2款)。第二类是第三方基于合法理由而获取和利用相关的信息。例如,如果存储的这些数据涉及《道路交通法》第7条第1款所规定的造成人员伤亡或财产损失的行车事故,而且当这些数据是执行、实现或限制与该事故相关的法律诉请所必需的信息时,或者当该自动驾驶汽车也卷入了该事故之中时,车主应将与之相关的必要数据提供给第三方(第63a条第3款);出于调查行车事故之需,这些数据信息还可以以匿名方式交付给第三方(第63a条第5款)。

最后,为了确保数据存储合乎法律要求的证明目的,法案要求,通常情况下自动驾驶汽车所存储的数据在六个月之后删除,但如果该机动车涉及第7条第1款所规定的事故的,相关数据应在3年后才可以删除(第63a条第4款)。这与《民法典》第195条以及《道路交通法》第14条所规定的针对侵权行为的诉讼时效是一致的。[30]

(五)其他内容

修订案还规定了与后续法律制定及修正有关的内容。例如,对《道路交通法》第6条的修改以及新增的第63b条赋予了联邦交通运输与数字基础设施部拟定相关法律的权利,包括制订与无人驾驶停车、与数据储存及其保护相关的法律法规。此外,联邦交通运输与数字基础设施部将于2019年基于科技发展的状况对此法的适用进行评估(第1c条)。这些条款为以后进一步完善与自动驾驶相关的法律法规提供了很大的空间。
作者简介:
张韬略:同济大学  法学院  副教授  
蒋瑶瑶:同济大学  法学院  硕士研究生

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